Zajišťujeme dopravněinženýrské služby

Intenzity automobilové dopravy jsou sčítány různými způsoby, a to s využitím telematických zařízení, mobilních automatických sčítacích zařízení nebo  realizací ručních dopravních průzkumů.

Využívána jsou rovněž data od Ředitelství silnic a dálnic ČR. Každý z použitých způsobů sběru dat poskytuje naměřené údaje s různou strukturou a operativností jejich pořízení.

Data jsou využívána pro hlukové studie, projektové činnosti, kapacitní posouzení křižovatek nebo modelování dopravy.

Nejprve je zapotřebí zaslat nám dotaz se specifikací konkrétní lokality, období sčítání, včetně jeho časového rozsahu (krátkodobá sonda nebo celodenní sčítání) a podrobností požadovaných dat (celkový počet vozidel nebo také skladba dopravního proudu).

Pro kontakt využijte náš kontaktní formulář.

Po specifikaci ceny je ze strany zájemce o dopravní průzkum zaslána oficiální objednávka a po jejím odsouhlasení zhotovitelem jsou požadované práce realizovány a objednateli předány výsledky.

Data jsou poskytována v tabulkovém formátu (XLS) nebo v GIS formátu shapefile (SHP).

Ano. TSK se dlouhodobě spolupodílí na organizaci dopravně výchovných akcí pro děti, například Dopravní soutěž mladých cyklistů (DSMC) či účast na Evropském týdnu mobility (ETM), během něhož je pro veřejnost pořádána akce v Muzeu policie České republiky v Praze na Karlově.

Dle Zákona o provozu na pozemních komunikacích č. 361/2000 Sb., § 74, odst. 1), zelená pro chodce neslouží k přejití celého přechodu, nýbrž pouze ke vstupu chodce do vozovky.

Pokud chodec vstoupil do vozovky na zelenou a poté se rozsvítí červená, smí chodec během této červené dokončit přecházení až ke světelnému signalizačnímu zařízení s tímto signálem. Světelná signalizace s tímto ustanovením Zákona počítá. To znamená, že po skončení zelené pro chodce následuje před rozsvícením zelené pro kolizní vozidla vjíždějící na přechod tzv. vyklizovací čas, během kterého stačí chodec běžnou rychlostí chůze (5 km/h) dokončit přecházení přes vozovku. To platí i pro chodce, který vstoupil do vozovky v poslední sekundě své zelené a přechází tak již téměř celý přechod na červenou.

Signál pro chodce se znamením Stůj (červená) znamená, že chodec nesmí vstupovat do vozovky, nikoli dokončovat přecházení.

Vozidla jsou detekována pomocí videokamer či indukčních smyček ve vozovce. Tlačítko pro chodce je v současné době jediným spolehlivým detektorem, který předá řadiči světelné signalizace informaci o nároku na volno pro chodce. Pokud nárok na volno pro chodce není, může se ušetřený čas věnovat ostatním účastníkům silničního provozu.

Velká délka přechodu přes hlavní směr znamená dlouhé blokování hlavního směru (délka chodeckého volna + mezičas vyklizujících chodců + mezičas najíždějících kolizních vozidel). Délka fáze s přechodem je potom významně delší, než je tomu u fáze bez přechodů, kdy mají volno pouze vozidla z vedlejších ulic, pokud volno nárokují.

Cyklické zařazování fáze s chodci (bez jejich nároku) není vhodné, neboť pro všechny účastníky provozu výrazně snižuje kapacitu křižovatky i v případech, kdy to není potřeba. Délky volna na dělených přechodech jsou různé v závislosti na tom, kde je uplatněn nárok (delší volno při stisku tlačítek na chodnících). Výběr volna jen po nároku na chodeckých tlačítkách má tedy své opodstatněné důvody.

V případě potřeby úpravy dopravního značení (ze strany městských částí nebo veřejnosti) je nutné vytvořit co nejpřesnější popis požadavku a jeho odůvodnění a ten následně zaslat na místně příslušný silniční správní úřad.

Tím je v Praze na významných komunikacích Odbor pozemních komunikací a drah Magistrátu hl. m. Prahy, na méně významných komunikacích potom odbor dopravy příslušné městské části.

Tento odbor na základě kladného vyhodnocení požadavku nám následně může zadat pokyn ke zpracování dokumentace.

Pro objektivní zhodnocení hlukové zátěže ve Vaší lokalitě doporučujeme se obrátit na Hygienickou stanici hlavního města Prahy.

Není technicky ani organizačně možné vytvořit opatření pro cyklisty najednou po celém městě. Proto jsou cykloopatření součástí rekonstrukcí komunikací, křižovatek a realizací dalších dopravních staveb.

Tento postup vede k tomu, že s takto přibývajícími úseky jsou opatření stále více spojitá, až vytvoří propojenou síť usnadňující jízdu na kole po Praze nad rámec samostatných cyklostezek. Je totiž nutno si uvědomit, že k dosažení zdroje a cíle cesty bude vždy nutné mimo cyklostezek užít i ostatní komunikační síť města.

Vzhledem k dopravní funkci cykloopatření v ulicích není většinou příliš vhodné ukončovat cyklopruhy například sjezdem na chodník, kde by musel cyklista sesednout z kola a překonávat například křižovatku jako chodec. Proto když se ocitnete na místě, odkud prozatím cyklopruh dále nevede, pokračujte jako jakékoliv jiné vozidlo jízdním pruhem.

Cyklista má na konci cyklopruhu přednost před ostatními vozidly a moderní realizace cyklointegrace jsou zpravidla řešeny tak, aby v tomto kritickém místě byl cyklista maximálně preferován pomocí konkrétního prostorového řešení.

Rozlišují se dva základní druhy:

• ochranný jízdní pruh – slouží zejména k přerozdělení prostoru vozovky a automobily se pak řadí spíše vlevo a cyklistům zůstává více prostoru vpravo než v případě vozovek bez cykloopatření.
  Jízdní pruh vedle cyklopruhu umožňuje svojí šířkou průjezd alespoň osobních vozidel, zatímco větší vozidla mohou v případě, že pro ně v jejich pruhu není dostatek místa, přesahovat i do jízdního pruhu pro cyklisty (běžnou chybou řidičů širších vozidel tak je striktní vyhýbání se cyklopruhu a tím způsobené přesahování do levého jízdního pruhu nebo v horším případě do protisměru).
  Vyznačují se pouze vodorovným dopravním značením pomocí tenké přerušované čáry s vyšší kadencí a symbolu jízdního kola.
• vyhrazený jízdní pruh – funguje jako další plnohodnotný pruh, což zajišťuje plně oddělený provoz cyklistů a ostatních vozidel.
  Vyznačuje se vodorovným i svislým dopravním značením. Přerušovaná čára je v tomto případě silnější a začátek, konec a vedení cyklopruhu křižovatkou se navíc červeně podbarvuje.

Lze se také setkat s piktogramovým koridorem pro cyklisty. Tyto piktokoridory slouží pouze k podkreslení pohybu cyklistů a řidiče tak nenásilně upozorňují, kde mohou cyklistu očekávat, zatímco cyklistovi pomáhají ve volbě jízdní stopy. Provozní režim a základní šířkové uspořádání uvádí TP 179 viz obrázek níže:

V drtivé většině případů nejsou cyklopruhy důvodem úbytku místa pro motoristy. Vznik cyklopruhů je často realizován prostým mírným zúžením jízdních pruhů, který nemá na plynulost automobilů negativní vliv, neboť tím není snížena kapacita komunikace. Naopak je benefitem, že automobily a cyklisté jsou odděleni, což vzhledem k jejich rozdílným rychlostem umožňuje plynulejší pohyb obou těchto módů dopravy a řidiči nemusí při předjíždění cyklisty od něj ani dodržovat zákonem stanovený odstup.

V jiných případech je mnohdy zřízení cykloopatření jen logickým doplňkem jiných úprav komunikací, jako například v častých situacích, kdy se na dvoupruhových jízdních pásech začalo v pravém jízdním pruhu spontánně parkovat a tento stav byl následně potvrzen i úpravou dopravního značení. Cyklopruh je v takovém případě pouze bonusovým využitím zbylé šířky jízdního pásu a původním důvodem snížení kapacity komunikace bylo parkování a nikoliv cyklopruh.

Nejčastějším důvodem lokálního snížení počtu jízdních pruhů jsou normy a bezpečnost chodců. Dle platných norem již totiž není možno navrhovat neřízené přechody pro chodce přes dva jízdní pruhy v jednom směru. Řešení jsou tak v zásadě dvě, buď zřídit v místě semafory nebo jízdní pás zúžit. Zastavování dopravního proudu (a chodců) přidáváním dalších semaforů není v mnoha místech optimální a volí se proto varianta se snížením počtu jízdních pruhů, což proti překonávání dvoupruhového jízdního pásu činí přecházení zásadně bezpečnější a dopad na plynulost je často menší, než kdyby zde vzniknul nový semafor.

Šířka jízdních pruhů je pak snižována zpravidla v místech, kde je historicky naddimenzována. Příliš široké jízdní pruhy totiž paradoxně ve městě nevedou k bezpečnějšímu či plynulejšímu provozu s menším počtem dopravních nehod, jak by se možná dalo očekávat. Naopak z důvodu psychologického vnímání takové komunikace jako rychlostní přispívají k nežádoucímu překračování maximální dovolené rychlosti a z toho vyplývající potřebě větších odstupů jednotlivých vozidel (a souvisejícího snížení kapacity komunikace) či většímu nebezpečí pro chodce na přechodech. Dalším důvodem snížení šířky jízdních pruhů bývá normou požadovaná maximální délka přechodů pro chodce, která činí pouhých 6,5 m. Není tak pravda, že by zužování komunikací bylo svéhlavé rozhodnutí či šikana řidičů, neboť nikdy nenastává bezdůvodně, mnohdy vede ke zlepšení provozu a rovněž se dopravní inženýr musí pohybovat v normových limitech.

DIP = dopravněinženýrské podklady. Jedná se o podklady sestavené na základě dat z dopravního modelu hl. m. Prahy a dalších dopravněinženýrských dat zpracované na objednávku inženýry z úseku dopravního inženýrství.

Podklady sloužící zpravidla k posouzení dopadu liniového nebo bodového záměru na komunikační síť (stávající nebo ve zvoleném výhledovém roce) z pohledu vlivu na životní prostředí, ekonomické výhodnosti apod.

Pro objednání dopravněinženýrských podkladů nás kontaktujte prostřednictvím kontaktního formuláře.

Po úvodní poptávce vám bude zaslána nabídka obsahující přesnou specifikaci prací včetně finanční a časové náročnosti úkolu.