Časté dotazy k našim činnostem

Není technicky ani organizačně možné vytvořit opatření pro cyklisty najednou po celém městě. Proto jsou cykloopatření součástí rekonstrukcí komunikací, křižovatek a realizací dalších dopravních staveb.

Tento postup vede k tomu, že s takto přibývajícími úseky jsou opatření stále více spojitá, až vytvoří propojenou síť usnadňující jízdu na kole po Praze nad rámec samostatných cyklostezek. Je totiž nutno si uvědomit, že k dosažení zdroje a cíle cesty bude vždy nutné mimo cyklostezek užít i ostatní komunikační síť města.

Vzhledem k dopravní funkci cykloopatření v ulicích není většinou příliš vhodné ukončovat cyklopruhy například sjezdem na chodník, kde by musel cyklista sesednout z kola a překonávat například křižovatku jako chodec. Proto když se ocitnete na místě, odkud prozatím cyklopruh dále nevede, pokračujte jako jakékoliv jiné vozidlo jízdním pruhem.

Cyklista má na konci cyklopruhu přednost před ostatními vozidly a moderní realizace cyklointegrace jsou zpravidla řešeny tak, aby v tomto kritickém místě byl cyklista maximálně preferován pomocí konkrétního prostorového řešení.

Rozlišují se dva základní druhy:

• ochranný jízdní pruh – slouží zejména k přerozdělení prostoru vozovky a automobily se pak řadí spíše vlevo a cyklistům zůstává více prostoru vpravo než v případě vozovek bez cykloopatření.
  Jízdní pruh vedle cyklopruhu umožňuje svojí šířkou průjezd alespoň osobních vozidel, zatímco větší vozidla mohou v případě, že pro ně v jejich pruhu není dostatek místa, přesahovat i do jízdního pruhu pro cyklisty (běžnou chybou řidičů širších vozidel tak je striktní vyhýbání se cyklopruhu a tím způsobené přesahování do levého jízdního pruhu nebo v horším případě do protisměru).
  Vyznačují se pouze vodorovným dopravním značením pomocí tenké přerušované čáry s vyšší kadencí a symbolu jízdního kola.
• vyhrazený jízdní pruh – funguje jako další plnohodnotný pruh, což zajišťuje plně oddělený provoz cyklistů a ostatních vozidel.
  Vyznačuje se vodorovným i svislým dopravním značením. Přerušovaná čára je v tomto případě silnější a začátek, konec a vedení cyklopruhu křižovatkou se navíc červeně podbarvuje.

Lze se také setkat s piktogramovým koridorem pro cyklisty. Tyto piktokoridory slouží pouze k podkreslení pohybu cyklistů a řidiče tak nenásilně upozorňují, kde mohou cyklistu očekávat, zatímco cyklistovi pomáhají ve volbě jízdní stopy. Provozní režim a základní šířkové uspořádání uvádí TP 179 viz obrázek níže:

[caption id="attachment_6028" align="alignnone" width="904"] Zdroj: TP 179 – Navrhování komunikací pro cyklisty, Ministerstvo dopravy ČR[/caption]

V drtivé většině případů nejsou cyklopruhy důvodem úbytku místa pro motoristy. Vznik cyklopruhů je často realizován prostým mírným zúžením jízdních pruhů, který nemá na plynulost automobilů negativní vliv, neboť tím není snížena kapacita komunikace. Naopak je benefitem, že automobily a cyklisté jsou odděleni, což vzhledem k jejich rozdílným rychlostem umožňuje plynulejší pohyb obou těchto módů dopravy a řidiči nemusí při předjíždění cyklisty od něj ani dodržovat zákonem stanovený odstup.

V jiných případech je mnohdy zřízení cykloopatření jen logickým doplňkem jiných úprav komunikací, jako například v častých situacích, kdy se na dvoupruhových jízdních pásech začalo v pravém jízdním pruhu spontánně parkovat a tento stav byl následně potvrzen i úpravou dopravního značení. Cyklopruh je v takovém případě pouze bonusovým využitím zbylé šířky jízdního pásu a původním důvodem snížení kapacity komunikace bylo parkování a nikoliv cyklopruh.

Nejčastějším důvodem lokálního snížení počtu jízdních pruhů jsou normy a bezpečnost chodců. Dle platných norem již totiž není možno navrhovat neřízené přechody pro chodce přes dva jízdní pruhy v jednom směru. Řešení jsou tak v zásadě dvě, buď zřídit v místě semafory nebo jízdní pás zúžit. Zastavování dopravního proudu (a chodců) přidáváním dalších semaforů není v mnoha místech optimální a volí se proto varianta se snížením počtu jízdních pruhů, což proti překonávání dvoupruhového jízdního pásu činí přecházení zásadně bezpečnější a dopad na plynulost je často menší, než kdyby zde vzniknul nový semafor.

Šířka jízdních pruhů je pak snižována zpravidla v místech, kde je historicky naddimenzována. Příliš široké jízdní pruhy totiž paradoxně ve městě nevedou k bezpečnějšímu či plynulejšímu provozu s menším počtem dopravních nehod, jak by se možná dalo očekávat. Naopak z důvodu psychologického vnímání takové komunikace jako rychlostní přispívají k nežádoucímu překračování maximální dovolené rychlosti a z toho vyplývající potřebě větších odstupů jednotlivých vozidel (a souvisejícího snížení kapacity komunikace) či většímu nebezpečí pro chodce na přechodech. Dalším důvodem snížení šířky jízdních pruhů bývá normou požadovaná maximální délka přechodů pro chodce, která činí pouhých 6,5 m. Není tak pravda, že by zužování komunikací bylo svéhlavé rozhodnutí či šikana řidičů, neboť nikdy nenastává bezdůvodně, mnohdy vede ke zlepšení provozu a rovněž se dopravní inženýr musí pohybovat v normových limitech.

Pro objednání dopravněinženýrských podkladů nás kontaktujte prostřednictvím kontaktního formuláře.

Po úvodní poptávce vám bude zaslána nabídka obsahující přesnou specifikaci prací včetně finanční a časové náročnosti úkolu.

Poruchu světelného signalizačního zařízení (poničení, nesvítící návěstidlo, nefunkční tlačítko pro chodce apod.) můžete hlásit nonstop na bezplatné telefonní lince správce veřejného osvětlení v hl. m. Praze – společnosti Technologie hlavního města Prahy (THMP): 800 404 060.

Případně využijte náš naši aplikaci Hlášení poruch a závad.

Pokud závada ohrožuje bezpečnost provozu, lze volat i na linku 158 nebo 112.

Pro nahlášení poruch jiných telematických zařízení využijte naši aplikaci Hlášení poruch a závad.

O vyjádření k existenci telematických sítí můžete požádat online prostřednictvím Žádosti o stanovisko k existenci prvků technické infrastuktury (PTI).

Podrobné informace k telematickým systémům, včetně ročenek dopravy najdete na stránce Výroční zprávy a ročenky.

Pro nahlášení podnětu na nevhodné nastavení světelného signalizačního zařízení využijte náš kontaktní formulář, případně využijte naši aplikaci Hlášení poruch a závad.

Délka volna pro vozidla i chodce je za každých okolností minimálně 5 sekund. Délka se v každém směru nastavuje podle kapacitních možností křižovatky.

Na přetížených křižovatkách je běžné, že délka volna ve špičkovém období nedostačuje, všechna čekající vozidla nestihnou na zelenou projet a tvoří se kolony. Na některých křižovatkách může být délka volna omezena například kvůli regulaci provozu v navazujících tunelech.

Nemůže. Všechny úpravy světelného signalizačního zařízení musí být v Praze schváleny silničním správním úřadem (odborem pozemních komunikací a drah Magistrátu hl. m. Prahy) po písemném vyjádření Policie České republiky.

Návěstidla, která odpočítávají zbývající délku signálu, se dají použít pouze na křižovatkách či přechodech, které jsou řízeny pevným signálním plánem. To je zastaralý způsob řízení, kdy je bez ohledu na poptávku pokaždé stejný sled a délka jednotlivých fází řízení.

V Praze je 97 % světelných signalizačních zařízení řízeno dynamicky, kdy se délka volna i jeho výběr realizuje podle aktuálních nároků na detektorech. Pokud nárok není, volno se ukončuje nebo dokonce vynechá. Doba volna se tedy mění v závislosti na aktuální poptávce a intenzitě provozu, a tudíž nelze predikovat, kdy a zda bude volno pro určitý vjezd vybráno a jak bude dlouhé. Použití odpočtových návěstidel je v zásadě neslučitelné s dynamickým řízením, jelikož doba do konce jednotlivých signálů na odpočtových návěstidlech by se měnila skokově, což by bylo pro chodce matoucí.

Velký vliv na různou délku signálů má rovněž uplatňovaná preference vozidel MHD.

Chytré jsou téměř všechny semafory. V Praze je 97 % světelných signalizačních zařízení řízeno dynamicky, kdy se délka volna i jeho výběr realizuje podle nároků na detektorech.

Světelná signalizace dle naprogramované logiky řízení v reálném čase reaguje na aktuální požadavky jednotlivých účastníků provozu. V každém cyklu řízení může být realizován jiný sled fází, jiné délky volna a stůj jednotlivých vozidlových signálů.  Zhruba 2/3 světelných signalizačních zařízení jsou napojeny na řídicí ústřednu, z níž je možné tato zařízení ovládat.

Pokud je na některé komunikaci více světelných signalizačních zařízení v blízké vzdálenosti, snažíme se koordinaci navrhovat. Často však není možné navrhnout koordinaci obousměrně. Je-li preferován jeden směr (např. z centra), druhý směr zpravidla koordinovat nelze. To je dáno fyzikálním vztahem rychlosti, dráhy a času.

Volno doplňkové šipky pro pravé odbočení nenavazuje přímo na volno plného signálu, pokud teprve se začátkem plného signálu začíná volno na souběžném přechodu, do kterého vozidla odbočují. Důvodem je přerušení dopravního proudu vozidel odbočujících vpravo, aby chodci mohli bezpečně vstoupit na přechod.

Takové řešení je již několik let požadováno při dodávkách, obnovách a úpravách programového vybavení světelných signalizací z důvodu neustále se množících podnětů chodců na umožnění bezpečného vstupu na přechod. Pokud je např. opačný sled signálů, tedy nejprve volno plného signálu a souběžných přechodů a potom následuje volno doplňkové šipky, pak na sebe volna plynule navazují.

O režimu řízení rozhoduje silniční správní úřad (odbor pozemních komunikací a drah Magistrátu hl. m. Prahy) po vyjádření Policie České republiky.

Mnohá světelná signalizační zařízení jsou trvale v provozu z důvodu bezpečnosti. TSK aktivně preferuje tam, kde je to možné, v období nízkých intenzit, neřízený provoz.

V Praze se zimní údržba řídí nařízením č. 18/2010, které stanovuje priority a přesně určuje, které chodníky spadají do plánu zimní údržby.

Přesný přehled rozsahu zimní údržby zajišťované TSK najdete v naší aplikaci Zimní údržba vozovek a chodníků.

Pokud máte podnět nebo požadavek na vyčištění chodníku či jiné komunikace, nahlaste ho on-line prostřednictvím naší aplikace Hlášení poruch a závad.

Z bezpečnostních a preventivních důvodů je štěrk z komunikací odklizen vždy na konci zimní údržby komunikací.